Geschiedenis
Hoe het allemaal begon met de Subaru 360
Hoe zit dat met die kleine Japanse busjes?
In Europa hebben we kleine auto’s, in Japan heb je ze nóg kleiner. Deze kleine autootjes en busjes vallen in de zogenaamde kei-carklasse (kei betekent klein in het Japans). Deze klasse is in 1949, na de Tweede Wereldoorlog, in het leven geroepen om ervoor te zorgen dat Japanners een betaalbaar vervoersmiddel konden kopen, met het idee dat daardoor de industrie en de wederopbouw een duwtje in de rug kregen.
Erg hard ging het na de Tweede Wereldoorlog niet met de kei-cars. In 1958 kwam daar echter verandering in. In dat jaar introduceerde Subaru namelijk haar eerste massageproduceerde auto: de Subaru 360. Dit was een klein autootje waar je met z’n vieren in kon zitten. Er lag een luchtgekoelde tweecilinder achterin, die de achterwielen aandreef. Het werd een daverend succes. Subaru was hierdoor meteen de eerste fabrikant die een succesvolle kei-car wist te produceren.
Andere Japanse bedrijven zoals Honda, Suzuki, Mazda en Daihatsu, zagen dat het tot dan toe onbekende Subaru een aardig succesje had met de 360. Het duurde dus niet lang totdat ook die merken soortgelijke autootjes gingen bouwen.
Tot zover de kei-car personenauto’s, maar waar blijven de kei-car busjes? Dat begon een paar jaar later, in 1961, met…. Je raadt het al: Subaru. Ja, alweer Subaru, in dat jaar werd namelijk de Subaru Sambar geïntroduceerd. Dit was een vrachtwagentje die gebaseerd was op de techniek van de 360. Hij was tevens verkrijgbaar als bestel- of personenbus. Net als de 360 werd de Sambar ook weer een succes. En net als bij de 360 duurde het niet lang voordat de concurrentie zag dat het ook interessant was om kei-car vrachtwagentjes en busjes te maken. Deze Sambar legde de basis voor wat jaren laten de Domingo (zo heette de Libero in Japan) zou worden.
Tot slot nog iets over de kei-carklasse. Deze klasse is sinds het begin een klasse geweest met restricties: de overheid heeft de maximale buitenmaten, de maximale motorinhoud en het maximale motorvermogen vastgesteld. Alle auto’s die binnen deze restricties vallen zijn automatisch een kei-car.
Het succes van de kei-car is deels te danken aan de voordelen die deze auto’s in Japan kennen. Financiële voordelen, zoals een lagere aanschafprijs en lagere wegenbelasting, maar ook functionele voordelen als betere parkeergelegenheden en een laag benzineverbruik hebben ervoor gezorgd dat de kei-car in Japan groot is geworden. Naast bovengenoemde voordelen zijn veel Japanse binnenwegen zo smal, dat je daar simpelweg alleen met een kei-car doorheen kan. Niet gek dat er in Japan dus veel kei-cars rondrijden.
De Libero (of E-Wagon, Domingo, etc ...)
Goed, we waren geëindigd bij introductie van de Sambar in 1961. We maken een sprong in de tijd en springen naar 1982: het jaartal waarin Subaru de 4e generatie van de Sambar introduceert. Deze Sambar zou de basis worden voor de eerste Domingo, die een jaar later, in 1983, wordt geïntroduceerd.
De Domingo verschilde op twee punten van de Sambar: de voorkant van carrosserie werd verlengd en de kei-car motor werd vervangen door een 1,0L driecilinder die in grote lijnen overeen kwam met die uit de nieuwe Justy. Door deze aanpassingen voldeed de Domingo niet meer aan de regelementen van de kei-car klasse. Geen financiële voordelen meer voor de interne markt dus, maar een voordeel voor de export, zeker toen Subaru de 1,2L driecilinder ging gebruiken (ook weer gebaseerd op die uit de Justy). De zwaardere motor maakte de Domingo namelijk beter geschikt voor andere landen.
In 1990 introduceerde Subaru een opvolger van de 4e generatie Sambar: de 5e generatie Sambar was een feit. Drie jaar later, in 1993, werd de ondertussen 10 jaar oude Domingo ook opgevolgd door een nieuwe generatie. Het concept bleef hetzelfde: pak de Sambar, maak hem wat langer en schroef er een motor in die was gebaseerd op die van de Justy.
Het langer maken van de Sambar deed Subaru nu niet door de carrosserie te veranderen, er werden slechts een dikkere voor- en achterbumper gemonteerd. Achter de dikkere voorbumper ging wél een verlengd en verstevigd chassis schuil, om de botsveiligheid iets te verbeteren.
Deze tweede generatie is tot 1999 gebouwd, daarna viel het doek voor de Domingo. De Sambar bleef Subaru nog wel voor de Japanse markt maken, maar een aparte uitvoering met grotere bumpers en een zwaardere motor is sindsdien verleden tijd.
Biede generaties hebben hun eigen modelcode:
- De KJ is de eerste generatie. Gebouwd van 1983 tot 1993.
- De FA is de tweede generatie. Gebouwd van 1993 tot 1999.
Hoe herken je ze? De verschillen tussen de twee generaties
De verschillen tussen de KJ en de FA zijn vrij duidelijk. De KJ herken je aan de vierkante koplampen en de wat schuiner lopende voorruit, de FA aan de uitstekende bumpers, grote ramen en het kentekenbeugeltje op de voorbumper.
Mijn Libero
Mijn Libero komt uit december 1996 en heeft de modelcode FA. Het is de ‘superdeluxe’-uitvoering: open dak, 4WD, two-tone lak, aluminium velgen, draaibare voorstoelen, alles zit er op.
Ik heb bijna elk boutje en onderdeeltje wel in m’n handen gehad. Na aankoop bleek hij toch niet zo goed te zijn als ik in eerste instantie dacht. Gelukkig is sleutelen m’n hobby.
Ik ben geen automonteur, maar ben iemand die redelijk handig is en met behulp van het werkplaatshandboek gewoon maar is begonnen om het busje op te knappen.
