Het forum

Dé plek om over Libero’s te discussiëren!

of Registreren om berichten en onderwerpen te maken.

De Libero van SubieLibero

VorigePage 2 of 7Volgende

De vooras, daar kreeg ik de steekassen niet uit. Met de breekijzers/bandenlichters werd het hem in ieder geval niet en bij een gebrek aan staal kon ik zo snel ook even niks voor de slagtrekker (die ondertussen binnen is gekomen) bedenken. Dus het moest even op een andere manier. Ik heb het differentieel met de steekassen daarom op de werkbank gelegd.

De as even zekeren met een spanband, houten balkje ertegenaan... Één voorzichtige tik met de hamer, en... PLOP! Ha, hij was eraf. Het viel al met al reuze mee, de andere as floepte er ook zo uit.

Ik heb beide assen binnen gelegd en ben daarna deze voorste bevestigingsbeugel eraf gaan halen. De twee bouten waarmee ie vastzit had ik twee dagen eerder al ingespoten met kruipolie, en ik was mentaal eigenlijk voorbereid op een middag hannessen om die bouten los te krijgen. Maar dat was niet nodig, want ze zaten handvast...
Lekker idee, dat van de 3 bouten waarmee het differentieel in de bus hangt er 2 handvast zaten.

Die voorste bevestigingsbeugel was er dus vrij snel af. Daarna heb ik een halve centimeter dikke laag olie met zand van het diff afgeschraapt. Er lekken namelijk 2 van de 3 oliekeerringen. Toen ie weer schoon was heb ik hem ook binnen gelegd.
Met het differentieel ga ik binnenkort naar de garage, want de ingaande as kan ik radiaal een beetje heen en weer bewegen 😕 . Zelf heb ik niet het gereedschap om hem uitelkaar te halen en de backlash etc op te meten.

Hier zijn de voorste steekassen.

En hier liggen ze uit elkaar.

Ik heb er geen ervaring met de binnnenkant van homokineten. Maar ik zie geen putten of krassen op de kogels zitten, en ook de groeven waar de kogels doorheen rollen zien er nog oké uit. Ik denk dat deze assen nog goed zijn.

Die originele bandklemmen zijn wel sjiek trouwens. Dit is gewoon een soort hendel die je omklapt en dan zit het goed.

Subaru Libero = smal, vierkantig geval op wielen met veel te veel glas. Super veel ruimte en een geweldig zicht rondom dus.

En door!
Ik ben verder gegaan met het ontroesten van de steekassen. Omdat de stofzuiger die aan de straalkast hangt buiten bedrijf was ben ik een paar avonden met schuurpapier aan de gang geweest. Duurt vrij lang, maar 't wil ook wel. Nadat de meeste roest eraf was kon de roestprimer erop.
Ik ben nog steeds verbaasd over hoe strak die verf erop te kwasten is. 'T is ook geen speciale kwast ofzo, gewoon de goedkoopste die ik bij CROP kon vinden.

Eenmaal opgedroogd kon de groen eroverheen, RAL6000 kwam redelijk bij het origineel in de buurt. Iets te licht misschien, maar goed, dat ziet toch niemand ;). Of nou, nu ik het heb gezegd ziet natuurlijk iedereen het. 😀

Toen dat ook weer droog was kon het vet erin. In het werkplaatshandboek staat hoeveel gram vet je in elke koppeling moet aanbrengen, dus dat heb ik gevolgd. Ik was ook weer echt een uur per as bezig ofzo. Ik wilde zeker weten dat dat vet goed door die hele koppeling zat, dus ik heb die as een hele tijd in alle richtingen heen en weer bewogen. Geen idee of het echt nodig is, maar voor het idee is het wel oké. 😆

Mooi, die kunnen er straks weer een tijd tegenaan hoop ik. De platte versie van de bandklemmen heb ik trouwens nog steeds niet gevonden.

Even voor het beeld, zo zagen ze er eerst uit.

Daarna heb ik het fusee nog van twee afdichtingen voorzien. Ook hier kwam die oude wiellager weer van pas, hij past perfect over die afdichting heen.

Vervolgens ben ik met het differentieel naar de garage gereden. En terwijl de garage zich over het diff ontfermde had ik mooi tijd om de radiateur weer zwart te maken. Ik hoop dat die radiateur voorlopig niet meer gaat roesten of lek raakt, want als het geval is, dan moet de complete voorwielophanging plus het subframe er weer onderuit. Bij de Libero kan je eigenlijk overal best goed bij, behalve bij de radiateur. Die zit zo verstopt daar bovenop dat subframe.

Hoppa, de 120 Watts ventilator kan er ook weer op. Dit kan straks zo in één keer op de bus.

Ik had de ventilator nog niet in elkaar zitten of het het ijs was dik genoeg om te schaatsen, dus zaterdag stond ik op het ijs. Vond het wel weer even leuk, laatste keer was toch in 2018. Toen had ik de Libero trouwens mee als schaatsbus, toen reed ie nog!

Na zaterdag was ik wel weer uitgeschaatst. Dus zondagochtend zat ik te bedenken wat ik nog kon gaan doen.
Eerst heb ik de verroeste koelbuizen eens opgemeten. Door deze buizen stroomt het koelwater vanaf de motor achterin, naar de radiateur voorin, en weer terug natuurlijk.
Toen die maten op papier stonden ben ik de rails waar het panoramadak doorheen schuift eens schoon gaan maken. Dat was een mooi klusje voor de rest van de zondag. 'T was ook wel nodig, zo hé, wat waren die dingen vies hé. Bovenste is nog niet schoon, onderste wel.
Die rail vind ik wel een mooi onderdeeltje. Het is een geëxtrudeerd alu-profiel, speciaal gemaakt voor deze daken. Verder zijn er stukken uitgefreesd, zitten er meerdere verzonken gaten in en is ie aan het uiteinde wat naar beneden gebogen. Dit is, net zoals het stuk glas van het panoramadak, best een duur iets om te maken denk ik.

Nadat alles 's avonds weer in elkaar zat en met wat PTFE spray was gesmeerd liep het allemaal weer ontzettend soepel. Ik kan nu al niet wachten om dat dak straks weer uit te proberen. 😀

Maandagmorgen kreeg ik een mailtje dat het diffentieel klaar was. Ondertussen is het diffentieel hier en heb ik hem in de grondverf gezet. Op zich was het differentieel niet eens heel roestig en ook de originele verf zat er nog best oké op. Maar ja, ik ben nu toch bezig, dus hop verf erover.

Dit zijn de bevestigingsbeugels van het diff. Het laatste beetje roest dat ik er met schuurpapier niet af kreeg ging er met roestoplosser zo af.

Voordat die verf droog is in de vrij koude garage ben je wel even verder, dus ik was zonet naar de remleidingen aan het kijken. Tot mijn verbazing zijn de meeste remleidingen nog roestvrij. Er zijn er maar twee die wat roesten.
Het is lastig op de foto te zetten, maar hopelijk geven de foto's hieronder een beeld van hoe de ietwat roestige remleidingen eruit zien. Is dit iets wat ik gewoon op kan schuren en in de roestprimer kan zetten? Of kan ik ze beter vervangen? Voor dat laatste is het wel hét moment nu, want ik kan er nu goed bij.

Beetje opschuren.

Subaru Libero = smal, vierkantig geval op wielen met veel te veel glas. Super veel ruimte en een geweldig zicht rondom dus.

Tjah, de APK valt in principe alleen over zichtbare roest. Een oneffen oppervlak zal ze niets uitmaken. Ik heb die van mij roestvrij gemaakt met een messing borstel en vervolgens weer in een "gebruikte" tint gedrybrushed. Ik zou ze liever vervangen maar ik ben nu op zo veel fronten in gevecht met die bus dat dat even moet wachten.

In jouw geval is de schade zo minimaal dat ik een nieuwe verflaag best aan zou durven. Ik zou het er alleen niet zo dik op smeren dat vocht onder de verflaag kan gaan kruipen en kan gaan rotten.

 

Ziet er overigens zeer fris uit!

Citaat van Dennis op 1 maart 2021, 22:44

Tjah, de APK valt in principe alleen over zichtbare roest. Een oneffen oppervlak zal ze niets uitmaken. Ik heb die van mij roestvrij gemaakt met een messing borstel en vervolgens weer in een "gebruikte" tint gedrybrushed. Ik zou ze liever vervangen maar ik ben nu op zo veel fronten in gevecht met die bus dat dat even moet wachten.

In jouw geval is de schade zo minimaal dat ik een nieuwe verflaag best aan zou durven. Ik zou het er alleen niet zo dik op smeren dat vocht onder de verflaag kan gaan kruipen en kan gaan rotten.

 

Ziet er overigens zeer fris uit!

Hmm. Heb je de oorzaak van het vermogenverlies al opgespoord?

Bedankt Dennis, ik heb de remleidingen verder opgeschuurd en in een niet te dikke laag roestprimer gezet. Zit er nog steeds over na te denken om ze ook te vervangen, want als het nu gaat roesten zie je het niet en ik kan er nu goed bij. Maar goed, dat kan later ook nog wel. Ik heb ze voorlopig maar weer even in de daarvoor bestemde klemmen op het chassis gedrukt. Scheelt weer een hoop ruimte in de garage.

Het differentieel heb ik ondertussen ook zwart geverfd, dus die kon samen met de steekassen weer op het chassis. Het is wel leuk om te zien dat het chassis stapje voor stapje toch steeds weer completer wordt. De bandklemmen om de ashoezen ga ik nog vervangen, want eentje raakt het fusee.

Daarna ben ik mij gaan richten op de versnellingsbak. Daar zaten namelijk nog twee tripodekoppelingen in vast.
Na veel proberen en hannesen heb ik die twee er eindelijk afgekregen. Ze zitten met zo'n veerring op de as met spievertanding vast. Ik kon er niks lekker achter krijgen om er ze even over die verringen heen te schrikken.
Het special tooltje om de koppeling eraf te halen heb ik gemaakt met het enige dikke stuk staal dat ik om het huis heb liggen. Het was mijn lasoefenstaaltje van 2 jaar terug. Gat erin om de slagtrekker aan vast te maken, een keer goed trekken en de tripode koppeling vloog er af.

Toen die koppeling eraf was ben ik eens begonnen met het schoonmaken van de bak. M'n tandenborstel zat binnen 2 seconden meteen helemaal vol met zand en olie, dus daar werd het niet veel schoner van. Op internet las ik vervolgens dat het met staalwol beter zou moeten gaan en ik moet zeggen: dat werkt serieus goed.
Om er wat beter bij te kunnen heb ik de achterste versnellingsbak-/kantelsteun eraf gehaald. En zelfs achter die steun kwam weer iets tevoorschijn waar ik van dacht: 'ehm, oké, wat is hier in het verleden gebeurd?'

Hier onderin is namelijk een vrij groot stuk van een draadgat afgebroken.

En wat meer naar boven is iemands tap afgebroken.

Ik heb het idee dat iemand die vier draadgaten een keer opnieuw heeft getapt. De bouten waarmee die kantelsteun vastzat zijn namelijk niet origineel. Misschien dat die kantelsteun ooit verwisseld is en dat het er toen iets met het draad is gebeurd.
Ik denk dat er origineel M10 fijndraad in heeft gezeten, omdat de motorsteun ook met M10 fijndraad vastzit (als ik het mij goed herinner). Wat ik dan niet helemaal snap is waarom er nu M10 bouten met een gewone spoed in zitten. Ik heb het nog nooit geprobeerd, maar M10 fijndraad opnieuw tappen naar M10 gewone spoed lijkt mij niet voor de meest stevige verbinding zorgen. Zelf zou ik er eerder een helicoil van M10 fijndraad of anders een M12 erin draaien. Het kan ook zijn dat de kantelsteun wel met M8 vastzat, maar dat lijkt mij toch niet helemaal in lijn met de overige motor-/versnellingsbaksteunen.

Maar goed, ik zal er denk ik nooit achter komen wat hier precies gebeurd is. Het belangrijkste is dat die laatste tripodekoppeling eraf is en ik weer verder kan :).

Subaru Libero = smal, vierkantig geval op wielen met veel te veel glas. Super veel ruimte en een geweldig zicht rondom dus.

Eerst de laatste aandrijfas maar eens afmaken, dan zijn alle vier de aandrijfassen straks 'ready to go'. 🙂

Zo, dat deel staat in de grondverf. Nu de laatste 2 onderdelen nog: de tripodekoppelingen die ik laatst uit de versnellingsbak heb gekregen.

Het probleem met de niet-meer-te-krijgen-ashoek is opgelost, de Mazda FD5122540 zou moeten passen.

Even wat schoonmaken...

En... ze passen!

Dit moet even 24 uur drogen, en dan kan de kleur erop.

24 uur verder, nu met kleur!

Subaru Libero = smal, vierkantig geval op wielen met veel te veel glas. Super veel ruimte en een geweldig zicht rondom dus.

Door naar het volgende punt op de lijst: de versnellingsbak. De 1 en de 2 gingen er nooit echt lekker in, dus daarom wilde ik de 1e en 2e versnellingen eens van dichtbij bekijken.

Het begon best soepel. Het deksel over de 5e versnelling ging er zonder veel moeite af.

En niet veel later lag ook het tandwielsetje van de 5 in een doos.

'Bearing retainer plate' eraf.

Daarna kwam de eerste tegenslag, een veerpen in het schakelmechanisme moest er volgens het werkplaatshandboek eerst uit. Probleem: hij zat muur én muurvast. Misschien ben ik ook te voorzichtig, maar ik wilde kosten wat het kost het aluminium deksel niet beschadigen. Lang verhaal kort, na wat kijken naar de exploded views leek het mij ook gewoon mogelijk om het hele geheel plus het aluminium dekseltje in één keer te verwijderen. Dat bleek inderdaad te werken.

Daarna heb ik de versnellingsbak op zijn kant gelegd, zoals was aangegeven in het werkplaatshandboek.

Vervolgens kon de 'main case' eraf, maar die zat behoorlijk klem op twee paspennen. Na veel kruipolie en een scherpe spatel kwam er uiteindelijk beweging in. Wat onder dit deksel vandaan kwam vond ik er echt fantastisch gaaf uitzien. 'T was voor mij de eerste keer dat ik een versnellingsbak vanbinnen heb gezien. 🙂

Daarna heb ik m'n handschoenen uitgetrokken en even wat foto's gemaakt, gewoon voor de lol.



Nou goed, het ging om de 1 en de 2. Nadat ik de as met de vrij draaiende tandwielen eruit had gehaald, kon je de synchromeshringen goed zien zitten.
Bouten losdraaien lukt mij wel en ik weet ongeveer hoe synchromesh werkt, maar ik heb geen ervaring met versnellingsbakken. Dus echt iets zinnigs kan ik er niet echt over zeggen, misschien dat iemand anders er meer ervaring mee heeft.

Mijn waarnemingen tot nu toe:
- Toen de bus nog reed gingen de 1 en de 2 er nooit echt lekker in, terwijl de koppeling volgens het handboek afgesteld was. Ook de aanbevolen olie was gebruikt. Vooral met terugschakelen gingen ze er lastig in. Bij het terug- en opschakelen voelde je een trilling in de versnellingspook, maar (nog) geen geratel buiten.
- De tanden op de syncromeshringen van de 3, 4 en 5 zijn nog mooi scherp, de hoeken zijn niet afgerond zeg maar. Die op de ringen van de 1 en de 2 zijn wel enigszins afgerond, of in ieder geval zichtbaar minder scherp dan die van de 3, 4 en 5.
- Als ik tandwielen met de hand ronddraai en met de schakelring die synchromeshring tegen het tandwiel aandruk, heb ik het idee dat de 1 en 2 minder goed worden geblokkeerd dan de 3 en de 4. De 3 en de 4 klemmen echt muurvast, de 1 en de 2 klemmen minder en kan je doordraaien, met moeite dat wel, maar de 3 en de 4 lijken echt veel beter te blokkeren. Of je dit überhaupt zo met de hand kan voelen weet ik niet, misschien zit het ook tussen de oren. 😀

Heeft iemand hier misschien ervaring mee? Ik ben van plan om de tandwielen en synchromeshdingen van de as af te halen, maar dan moet ik even iets verzinnen om het lager aan de bovenkant eraf te halen. Nieuwe synchromeshringen voor de 1 en de 2 heb ik al een jaar geleden besteld, dus ik ben van plan om die er sowieso in te zetten. Maar het lijkt mij wel leuk als je ook echt kan vaststellen of dat het probleem is.

Subaru Libero = smal, vierkantig geval op wielen met veel te veel glas. Super veel ruimte en een geweldig zicht rondom dus.

Goed, de tandwielen zijn er door de garage afgeperst.

Eenmaal weer thuis heb ik m'n fototoestel op de filmstand gezet en de onderdelen één voor één van de ingaande as afgehaald. De ingaande as heeft meerdere oliegaatjes om de tandwielen van smering te voorzien. Op onderstaande foto's zijn deze goed te zien (kom er hier beneden nog op terug).
Afbeelding

Vervolgens heb ik gekeken of de nieuwe synchroringen een verschil maakten. Dat deden ze zeker, want met de nieuwe ging de 1mm voelermaat er makkelijk tussen.

Aan de hand van het filmpje wilde ik het geheel daarna weer in elkaar zetten. En toen kwam het vreemde, want toen ik in het werkplaatshandboek ging kijken, bleek er toch het een en ander niet te kloppen...

Het begon met de synchronizer hub van de 1e en 2e versnelling. Die ziet er zo uit (let vooral op de locatie en hoeveelheid tanden van het gat in het midden):
Afbeelding

Deze hub van de 1 en de 2 hoort op een bepaalde manier op de ingaande as te zitten. Deze synchronizer hub heeft namelijk 4 tanden en de ingaande as heeft 6 gleuven. Als de synchronizer hub op de ingaande as wordt gezet zijn er dus twee gleuven open.
Door één van deze gleuven schuif je een thrust spacer key: een stukje staal dat voorkomt dat de de spacers tussen de verschillende tandwielen kunnen draaien. Deze 'open gleuven' mogen, zoals ik het begrijp, niet in het verlengde van de oliegaten zitten, omdat je anders met die thrust spacer key die oliegaten blokkeert.
Afbeelding

Daarna komt de synchronizer hub van de 3e en 4e versnelling. Hier staat ook dat de openingen niet in het verlengde van de oliegaten moet zitten (tenminste, dat is hoe ik het interpreteer). Ik denk dat dit moet voorkomen dat olie bedoeld voor de 3e versnelling, onder de synchronizer hub door, naar de 4e versnelling kan stromen. Want in tegenstelling tot de syncronizer hub van de 1e en 2e versnelling heeft die van de 3e en de 4e geen thrust spacer key, daar wordt het tandwiel van de 3e versnelling al voor gebruikt namelijk.
Afbeelding

Als ik het dus goed begrijp moet het volgens het werkplaatshandboek zo zitten. De groene dingen stellen de synchronizer hubs voor, de gele as is de ingaande as met de oliegaatjes.
Afbeelding

En als je die dan over de lengte doormidden snijdt ziet het er zo uit. De groene synchronizer hubs lijken de olietoevoeren wat gescheiden te houden.
Afbeelding

Vervolgens ben ik het filmpje terug gaan kijken. Wat mij opvalt is dat de thrust spacer key (aangegeven met de gele pijl) van de synchronizer hub van de 1 en de 2 één tandje verder zit dan in het werkplaatshandboek staat. Het oliegat is geel omcirkeld.
Afbeelding

Op zich lijkt mij dit niet het grootste probleem, want of die thrust spacer key nu in de eerste of tweede gleuf zit, maakt voor de functie niet veel uit denk ik. Er is dan nog steeds een tand van die hub die voorkomt dat de olie voor de 1 in één streep naar de 2 kan stromen.

Daarna kwam de synchronizer hub van de 3e en 4e versnelling. En dit zat toch echt anders in elkaar dan in het werkplaatshandboek staat... Deze zit met de opening in het verlengde van de oliegaatjes.
Afbeelding

Als ik nu weer hetzelfde 3D-modelletje aanpas aan hoe het in elkaar zat, dan ziet dat er volgens mij zo uit:
Afbeelding

En als je die doormidden snijdt, dan is er een directe doorgang van de 3 naar de 4 te zien die onder de synchronizer hub door loopt. Zou dit erg zijn?
Afbeelding

De vraag is: hoe zet ik hem weer in elkaar? Volg ik m'n filmpje, of volg ik het werkplaatshandboek? Ik neig naar dat laatste, maar denk aan de andere kant: 'hij deed het wel zoals ie in elkaar zat'.
Het opmerkelijke is ook dat ik geen sporen/beschadigingen heb kunnen vinden die erop duiden dat de versnellingsbak ooit eerder uit elkaar is geweest. Zou het erg zijn dat die oliegaatjes van de 3 en 4 direct met elkaar in verbinding stonden, of maak ik mij weer veel te druk :lol: ?

Maar misschien is er hier iemand die eerder een Subarubak uit elkaar heeft gehaald en misschien weet hoe het hoort te zitten met die uitsparingen.

Subaru Libero = smal, vierkantig geval op wielen met veel te veel glas. Super veel ruimte en een geweldig zicht rondom dus.

Ik kon het helaas niet zien bij de assen (ja, meervoud) die ik in de schuur heb liggen maar ik zou heb zeker in elkaar zetten zoals het werkplaatshandboek voorschrijft. Vooral foto F3A0203 laat niets aan de verbeelding over.

Het matig schakelen bij de 1/2e versnelling komt mij ook bekend voor. Ik heb hier omheen gewerkt door de dure Motul bakolie te vervangen door Kroon 75W90 omdat deze "uitermate geschikt" is voor bakken met schakelproblemen. Synchro

Wees trouwens erg kritisch op het lager bij de 4e/5e versnelling (foto F3A0016, onderdeel 37). Ik heb nu meerdere bakken gehad waarbij dat lager de geest had gegeven. Ik vermoed dat hij eigenlijk nét iets te weinig smering krijgt en/of door het Nederlandse verkeer (veel snelweg) zwaarder op z'n flikker krijgt. Op dit moment heb ik in m'n versnelligsbak dan ook "een beetje" extra olie. gedaan. Boerenoplossing, weet ik

Verder is het schakelmechanisme er bij mij ook in 1 keer uit gegaan. Waarschijnlijk wil men dat je eerst het deksel loshaalt zodat je de stalen ring ziet die los onder op de as ligt, en makkelijk in de bak kan vallen als hij even blijft plakken (foto F3A0049 /50).

@dennis Bedankt voor de tips!
Jij hebt dus meerdere in de schuur liggen, hoe dat dat zo dan?

Ja, foto F3A0203 is inderdaad vrij duidelijk, ik heb beide 'synchronizer hubs' er nu dus op die manier op gezet.

Ah, oké, ik ben (gelukkig) dus niet de enige bij wie de 1 en 2 er wat lastig in gaat (of beter ging, want ik hoop dat het verbeterd is straks). Kroon Syngear 75W-90 heb ik in het voorste diff zitten. In de bak zat Kroon Gearlube GL4 80W-90 als ik het mij goed herinner. De reden daarvoor is de discussie over GL4 en GL5: de een zegt dat je GL5 wél ter vervanging van GL4 kan gebruiken, de ander zegt van niet. Het fijne weet ik er niet van, maar ik meende dat GL5 agressiever kan zijn voor bepaalde typen brons/koper (synchroringen), dus vandaar dat ik het werkplaatshandboek maar aan heb gehouden en per se GL4 wilde hebben.

Door naar de lagers; die maakten geen lawaai en leken verder nog goed. De staat van de oliekeering van de ingaande as kon ik niet helemaal goed inschatten, misschien is ie nog oké, maar het zou vervelend zijn als het geheel na een paar kilometer toch gaat lekken, waardoor de olie op de koppeling lekt.
Om toegang tot die keerring te krijgen moet je eerst een lager aan z'n binnenring eruit trekken, daarom heb ik besloten om meteen maar alle lagers te vervangen. Dan is dat gewoon weer goed en is dus ook het lager van de 4 en 5 voorlopig weer lekker fris.

'Een beetje' extra olie lijkt mij een prima oplossing, met boerenoplossingen is immers niks mis. Maar hoe krijg je het beetje extra olie in de versnellingsbak, krik je de voorwielen een stukje van de grond?

Dan zat dat veerpennetje bij jou ook vast denk ik. In 1 keer gaat echter prima, die ring (of het kommetje, tja wat is het?) bleef bij mij mooi plakken.
Ja, dat je hem dan ziet zitten is denk ik ook het idee inderdaad.

 

 

Subaru Libero = smal, vierkantig geval op wielen met veel te veel glas. Super veel ruimte en een geweldig zicht rondom dus.

Toen ik mijn bus kocht merkte ik al snel dat de 1e en 2e slecht schakelde. Ook had ik een pulserend gevoel in de pook in de 4e en 5e versnelling. Een oliewissel mocht niet baten hoewel ik als ik eerlijk ben mijn twijfels heb of Subaru Aalsmeer de bakolie wel heeft vervangen zoals ik vroeg.

Ik heb toen twee defecte bakken gekocht. Één die aangereden was (koppelingshuis stuk) en één die intern stuk was (lager bij 4e/5e versnelling). Deze heb ik beide uit elkaar gehaald maar het opbouwen is er nooit van gekomen.

Het pulserende gevoel werd erger en in de zoektocht naar onderdelen kwam ik een donorbus tegen. 8 Augustus 2017 ben ik thuis gekomen met een donorbus en 18 augustus moest ik onderweg naar werk rechtsomkeer maken richting garage. Op de één of andere manier ben ik rijdend aangekomen maar de geluiden uit die versnellingsbak kwamen waren echt doodeng. De donorbak is geïnstalleerd met dure motul olie die ik een week later dus verving omdat óók bij deze bak de 1 en 2 slecht schakelde. Ook voel ik een licht pulserend gevoel in de 4e/5e versnelling maar ja, dat is nu dus alweer vier jaar en c.a. 25.000 kilometer geleden en we schakelen nog vrolijk.

Dus ik heb nu in totaal drie versnelingsbakken, waar waarschijnlijk twee werkende bakken uit te maken zijn maar aan de klus beginnen staat mij enorm tegen. o.a. door het speciale gereedschap wat nodig is voor lager (de)montage, shimmen, etc. Ik kan het nu uitbesteden maar dat gaat een klein kapitaal kosten en met de moeite en tijd die het kost om zelfs de meest triviale onderdelen te krijgen (o.a. de dakscharnieren) ben ik om eerlijk te zijn tussen de ritjes door best pessimistisch over de toekomst.

VorigePage 2 of 7Volgende
 

If Dutch is not your language, you can switch to English with the language switcher below.